LINHA DA LOUSÃ... A CAMINHO DO FUTURO!

Monumento de homenagem aos ferroviários em Miranda do Corvo.
Monumento de homenagem aos ferroviários em Miranda do Corvo.

A construção do Ramal da Lousã foi oficialmente anunciada por Portaria no reinado de D. Luís I, no ano de 1873. Em 1887 foi concessionada à firma Fonsecas, Santos & Viana uma linha de via reduzida entre Coimbra e Arganil, com passagem por Miranda do Corvo e Lousã. Esta mesma empresa solicita a substituição da via reduzida por uma via larga tendo em mente o possível prolongamento do Ramal da Lousã até à Covilhã, na Linha da Beira Baixa.

Logo no ano seguinte, um segundo alvará atribui a concessão da via à Companhia do Caminho-de-ferro do Mondego, que em 1897, declara falência.

Os trabalhos de construção do troço de linha entre Coimbra e Lousã, numa extensão de 29 km, tiveram início em 1889 e prolongaram-se por dezassete anos.

A chegada da primeira locomotiva à Estação da Lousã foi comemorada com pompa e circunstância. O dia 16 de Dezembro de 1906 foi de festa para a região, «houve grandes festejos – muita música e muitos foguetes, tendo afluído ali enorme quantidade de pessoas», como relatava à época o semanário A Comarca de Arganil.

No ano seguinte, em 1907, foram feitas as primeiras tentativas de dar continuidade à obra, prolongando a sua extensão até Arganil, objectivo que nunca viria a ser concretizado para além de Serpins, localidade onde ainda hoje termina este Ramal. A inauguração do troço Lousã – Serpins ocorreu no dia 10 de Agosto de 1930.

Por ocasião das comemorações do centenário do ramal da Lousã, em 2006, foi inaugurado em Miranda do Corvo um monumento de homenagem aos ferroviários.
Fonte: Wikipédia

Percorrendo vales profundos, debruçada sobre precipícios em encostas abruptas, atravessando rios ou passando pelo interior de montes, com a companhia de áreas de floresta e vegetação intensa, que por vezes formam um quadro vigoroso e algo agreste, a linha de caminho-de-ferro da Lousã, que actualmente se encontra em obras para implementação do metropolitano ligeiro de superfície, foi um desafio e um hino à coragem daqueles homens que há mais de um século idealizaram e construíram esta via de comunicação.

Ponte da Portela sobre  o Rio Mondego.
Ponte da Portela sobre  o Rio Mondego.

Uma ponte sobre o Rio Mondego, duas pontes sobre o Rio Ceira, quatro sobre o Dueça, uma sobre o Rio Arouce e outra sobre uma estrada na Quinta da Trémoa, mais sete túneis, o maior dos quais tem 282 metros de extensão, dizem bem das dificuldades da construção desta linha, iniciada ainda durante o século XIX, numa altura em que a maioria dos trabalhos era feita de forma braçal ou como se costuma dizer: “à pá e picareta”.

De facto basta olhar para estas pontes ou para os túneis, e para a forma artística como foram construídos, para se imaginar com facilidade o grande trabalho que foi feito, quando os equipamentos utilizados ainda eram, com toda a certeza, muito rudimentares e, não obstante, sentimos uma sensação de confiança no trabalho realizado. Apetece dizer que foi um caminho-de-ferro, construído por homens de ferro!

Ponte sobre o Rio Dueça, em obras de reparação e manutenção, situada junto à ETAR de Miranda do Corvo.
Ponte sobre o Rio Dueça, em obras de reparação e manutenção, situada junto à ETAR de Miranda do Corvo.

Iniciando uma viagem em Serpins, rumo a Coimbra, encontra-se percorridas algumas centenas de metros uma grande ponte sobre o rio Ceira, a maior a seguir à do Mondego; É um encontro fugaz com o rio Ceira pois a partir daqui a linha afasta-se do curso deste rio, seguindo para sudoeste em direcção à Lousã. À saída desta vila aparece a segunda ponte, esta uma das mais pequenas e atravessa o Rio Arouce. À saída de Miranda entra-se na parte mais acidentada do percurso e a partir daqui a linha deixa para trás os terrenos compostos essencialmente de arenitos e argilas, passando a predominar os montes de xisto, onde a plataforma da linha, foi implantada, por vezes com o recurso à abertura de passagens subterrâneas. A poucas centenas de metros da estação, surge a primeira ponte sobre o rio Dueça e logo depois o primeiro túnel, com 122 metros. À saída deste túnel aparece novamente o rio que rodeou o monte atravessado pela linha e também a quarta ponte, a segunda sobre este rio. Até chegar a Vale do Açor a linha atravessa vários montes em túnel, o maior dos quais se situa próximo desta povoação que, como já disse tem cerca de 282 metros de extensão. Depois de Vale do Açor, e antes da chegada a Ceira, surgem as outras duas pontes sobre o rio Dueça, curiosamente separadas por uma curta distância, porque o rio aqui descreve um meio círculo apertado, que a linha não conseguiu contornar. O caminho-de-ferro continua do lado da margem direita do rio, o que acontece em quase todo o percurso desde Miranda à excepção de algumas centenas de metros, devido à orografia complicada do terreno que obrigou à construção de quatro pontes sobre este curso de água. A linha cruza-se de novo com o rio Ceira, dentro da localidade com o mesmo nome, seguindo depois em direcção à cidade de Coimbra, atravessando o rio Mondego na zona da Portela, através de uma ponte com 207 metros.

Ponte sobre o Rio Dueça entre Vale do Açor e Ceira. Esta imagem foi captada poucos dias antes do encerramento da linha.
Ponte sobre o Rio Dueça entre Vale do Açor e Ceira. Esta imagem foi captada poucos dias antes do encerramento da linha.

Antes de entrar definitivamente na zona urbana de Coimbra, a linha ainda penetra no interior da terra através de um túnel, o último do percurso, que começa alguns metros depois do apeadeiro das Carvalhosas.

Tunel das Carval Aqui começam ou terminam as passagens subterrânea da linha
Tunel das Carvalhosas. Aqui começam ou terminam as passagens subterrânea da linha. 

Os comboios que aqui circulavam na década de 70 ainda terminavam o seu percurso na Estação Nova, mas a cidade não via com bons olhos o comboio a invadir a sua baixa, talvez pela complicação que provocava no trânsito, pelo que foi construído um apeadeiro, sensivelmente a meio do Parque da cidade, onde as composições passaram a fazer o término do percurso, numa altura em que as carruagens puxadas pela locomotiva deram, quase na totalidade, o lugar às automotoras, deixando de ser necessárias as manobras de engate e desengate, que eram comuns nos antigos comboios.

Este apeadeiro também acabou por ser eliminado e foi construída uma estação ao fundo do Parque onde passaram a terminar a sua viagem quase todas as composições. Apesar de tudo, a linha foi mantida até à Estação Nova, permitindo assim a continuação da ligação à Rede Ferroviária Nacional.

Os túneis e pontes, juntamente com a paisagem serrana, irão ser no futuro, certamente, o elo mais marcante com o passado desta linha, pois a grande remodelação que está a ser feita irá deixar poucos vestígios do passado. Nada está a ser deixado ao acaso. Percorri praticamente toda a área em obras e são evidentes os sinais da sua grandiosidade: está a ser feita a consolidação de barreiras, restauração das pontes existentes e construção de outras, construção de novos aquedutos e novas estações, o alargamento em alguns locais da plataforma da linha… Esta é, sem dúvida, a primeira grande obra do século XXI nesta região!

É impossível contar num artigo de blogue, a longa e fantástica história desta linha que ao longo de mais de um século, tem servido a população de três concelhos. Não tem sido fácil a sua história, mas não há histórias de vida fáceis. O mundo está em constante mudança e esta linha, no passado, assumia uma importância vital, não só na deslocação de pessoas das aldeias e vilas para a cidade e vice-versa, mas também no transporte de mercadorias e produtos da zona atravessada pela linha e, noutros tempos, nela circulavam também muitos comboios de mercadorias com esse fim. Como a linha se localiza numa zona florestal as madeiras eram, talvez, o produto mais transportado e eu próprio cheguei a ajudar no carregamento de madeira em vagões, quando me encontrava a trabalhar numa serração da zona. Mas muitos comboios de passageiros incorporavam um vagão de mercadorias onde se transportavam os mais variados produtos. Aqueles edifícios rústicos construídos em madeira que ainda se podem ver nalgumas estações (e que se espera que sejam mantidos para ajudar a manter viva a história da linha) eram armazéns onde se guardavam as mercadorias transportadas nos comboios.

Armazém de mercadorias da Estação de Miranda do Corvo.
Armazém de mercadorias da Estação de Miranda do Corvo.

Quando há mais de duas décadas se começou a falar da transformação da velha linha de comboios em metropolitano de superfície, um projecto que causou um grande impacto na região, começaram a surgir, embalados por esse sonho, grandes empreendimentos na área da construção civil, principalmente em Miranda do Corvo e Lousã, onde foram construídos grandes condomínios, com a esperança da sua fácil venda a preços irrisórios quando comparados com os altos custos dos apartamentos na cidade. Afinal Coimbra iria ficar apenas a escassos trinta minutos das duas vilas mais importantes servidas pelo Metro!

Mas a história desta linha não se fez só com o progresso que trouxe à região. Infelizmente muitos acidentes aconteceram, na maioria atropelamentos ou choque com automóveis e motos em passagens de nível sem guarda e muitas existiram em tempos na linha. Mas a página mais negra da sua história foi escrita no dia 4 de Abril de 2002, quando duas automotoras que circulavam em sentido contrário, numa secção de via única, na zona da Lousã, colidiram causando cinco vítimas mortais e onze feridos.

Mas também há histórias engraçadas como aquele episódio que se passou no período pós-revolucionário do 25 de Abril, quando o povo dos Moinhos, cansado de ver a sua estação exibir nas paredes o nome de Almalaguês, uma povoação que dista vários quilómetros e que nem sequer pertence ao seu concelho, se uniram e, numa bela noite, substituíram esse nome pelo da sua terra, uma aldeia muito populosa, onde diariamente embarcavam e desembarcavam muitas dezenas de pessoas.

Existem certamente milhentas histórias para contar, após mais de 100 anos de circulação de composições na linha, desde as primeiras locomotivas a vapor até às automotoras Allan remodeladas, passando pelas “bailarinas espanholas” adquiridas em segunda mão que se caracterizavam por um andamento muito oscilante.

Há também uma grande ansiedade e expectativa por parte das pessoas que normalmente viajavam nesta linha e sente-se algum receio, fundamentado na actual crise económica, de que o projecto não seja concluído, pelo menos dentro dos prazos estipulados. De facto é uma obra gigantesca, mas nada comparável à grandiosidade do empreendimento inicial, atestada pela antiguidade da data em que foi levado a cabo. Seria completamente absurdo deixar por muito tempo a linha inoperacional em todo o seu percurso, depois dos grandes investimentos que estão a ser feitos e dos elevados custos com os transportes alternativos. Não me parece que os homens de hoje deixem de honrar a memória dos seus antepassados que desbravaram este caminho, vencendo as dificuldades e os problemas, que nessa altura também já existiam.


Comentários

  1. caro Jose Alexandre...

    onde voce arranja tanta coisa para contar? ... fico boba de ver seu trabalho de pesquisa para publicar seus textos, Parabéns!

    E, eu não sabia que tinha tanta coisa assim para se dizer sobre ferrovias, e sim acredito mesmo que os homens que trabalham nessa empreita são homens de coragem pois realmente o trabalho à pá e picareta não é coisa fácil, ainda mais kilometros e mais kilometros!

    Um excelente final de semana.

    Cintia

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